«Конкуренция сожрет авиацию на Дальнем Востоке!»

Интервью
Экс-глава "Дальавиа" Павел Севастьянов – о настоящем и прошлом воздушного транспорта на Дальнем Востоке

Снимок в анонсе: скриншот экрана с журналом для пассажиров авиакомпании «Аврора»

Перевозчик «Дальавиа» остановил полеты еще осенью 2008 года, но и спустя почти 13 лет после тех грустных событий теплые воспоминания об этой авиакомпании греют душу. Возможно потому, что «Дальавиа» верила в российское самолетостроение: заказ перевозчика на самолеты Ту-214 не дал загнуться авиазаводу в Казани. Возможно потому, что она сдерживала давление «Аэрофлота», а также других, более крупных, чем «Дальавиа», авиакомпаний. Но в итоге хабаровский аэропорт – некогда крупнейший авиаузел на Дальнем Востоке – остался без своей магистральной авиакомпании и уступил пальму первенства по объемам перевозок Владивостоку. Propeller.News поговорил с экс-гендиректором «Дальавиа» Павлом Севастьяновым о нем, его работе, авиакомпании «Аврора» и проекте объединенного дальневосточного перевозчика. Жаль, что Павел Иванович отказывается писать мемуары. «О себе любимом – это не про меня», – говорит он.

С Сухоребриком согласен

– Павел Иванович, какое у Вас сформировалось мнение про единую дальневосточную авиакомпанию?

– Откровенно говоря, по этой теме я ничего не хочу говорить. Потому что ничего умного по этому вопросу я вам не скажу. Новые времена – новые люди, новые руководители. Им решать все эти проблемы. Мы в свое время что могли сделали. Прошло уже полтора десятилетия как я не при делах. Сейчас я занимаюсь простым делом: оно мне понятно и нравится. Обузой я ни для кого не являюсь, а залезать в большие дела не хочу.

Мне хочется, чтобы авиакомпания «Аврора» жила. А создание объединенной дальневосточной авиакомпании – слишком сложный вопрос.

Одного разговора для этого вопроса может быть недостаточно. Тем более мнения могут быть разные.

– Но какое-то мнение у вас наверняка сложилось?

– Я посмотрел интервью Константина Сухоребрика для Avia.Ru. С Константином Петровичем я согласен. Для меня он молодой – в свое время совсем молодой – руководитель.

Он давно и крепко держится в кресле руководителя авиакомпании «Аврора» / «Сахалинские авиатрассы». Ему одному – из руководителей 90-х гг. на Дальнем Востоке – удалось сохранить свой пост. Он создал авиакомпанию «Аврора», которая существовала не без помощи «Аэрофлота». Что будет дальше? Не знаю. Желаю ему только удачи. А с его высказываниями в прессе я почти на 100% согласен. Мое мнение совпадает с его мнением, как руководителя, прошедшего 90-е и нулевые годы.

Павел Севастьянов работает в гражданской авиации с конца 60-х годов ХХ века, когда в Хабаровске только появились четырехмоторные турбовинтовые самолеты Ил-18 (на фото). Сейчас он диспетчер обеспечения суточного плана в производственно-диспетчерском отделе оперативно-производственной дирекции хабаровского филиала авиакомпании «Аврора», а в 1996-2007 годах возглавлял государственную авиакомпанию «Дальавиа» (до 1998 года Хабаровский объединенный авиаотряд). Фото: аэропорт Хабаровска

– Читал, что еще в 90-е Владимир Сайбель договаривался о сотрудничестве с «Сахалинскими авиатрассами»…

– Я тоже встречался с Владимиром Александровичем [Сайбелем] по вопросу объединения. Но объединять кого с кем? Скрестив нищего с нищим, получится нищий. Поэтому у нас было мнение, что надо объединяться с кем-то большим. Этот большой был «Аэрофлот». Но дружба с «Аэрофлотом» сначала закончилась плачевно для «Дальавиа», следом – для «Владивосток Авиа».

В этой части Константину Петровичу повезло больше. Может времена поменялись, а может он оказался более гибким и удачливым.

Авиакомпания «Аврора» – большая заслуга и ответственность Константина Петровича. Сейчас все идет к тому, что появится альянс самостоятельных предприятий. Но как это будет выглядеть на практике? Пока, откровенно говоря, мне трудно такую конструкцию представить. Это сложно реализуемая идея.

Абсолютно согласен с Константином Петровичем по поводу конкуренции. О какой конкуренции можно вести речь? Еще в 90-х и нулевых годах, когда был при делах, говорил: «Ребята, разговоры о свободном рынке в наших условиях – в пользу бедных. Конкуренция сожрет авиацию на Дальнем Востоке!»

Потому что пассажиропотоки стали мизерные и делить стало нечего. Можно было только демпинговать. Например, приходит Слава Филёв (сооснователь авиакомпании «Сибирь». – Прим. PN)   на линию Хабаровск–Южно-Сахалинск, на которой работает «Дальавиа», и вдвое снижает тарифы.

Спрашиваю: «Зачем ты это делаешь?». Он: «Хочу на этой линии работать». Я: «Подожди, мы на этой линии работаю испокон века. А ты пришел из Новосибирска». В итоге мы ни до чего не договорились.

Конкуренция в авиации – это зачастую предоставление излишних провозных емкостей. Это большие издержки. Поэтому конкуренция на Дальнем Востоке – вещь опасная: она, как сильное лекарство, нуждается в точной дозировке.

В социалистическом «Аэрофлоте» такие вопросы решались просто. Созывалось большое собрание в министерстве гражданской авиации СССР, на котором верстался план движения. Исходя из него было ясно: кто и по каким направлениям летает, с какими частотами.

Сейчас же принято считать, что всё решает все рынок. Но это абсолютно неправильно. Во всем должна быть логика и убедительность. Кто-то более изворотлив, кто-то менее подвижен. Сейчас наложилась еще пандемия. Раньше авиакомпании могли держаться за счет международных рейсов, покрывая убыточность внутренних рейсов, но сейчас большинство зарубежных рынков закрыто.

Самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85737) авиакомпании «Дальавиа» в небе Санкт-Петербурга, за полтора года до краха хабаровского перевозчика :: Игорь Двуреков

Возьмите пример «Дальавиа». Если по пассажирообороту мы занимали 3-4-е место в отрасли, то по финансовому результату куда ниже. Дальнемагистральные Ил-62 уже были неэкономичны, среднемагистральные Ту-154 уже уступали по экономике европейским и американским самолетам.

Тем не менее мы держались за счет международных рейсов. В «Дальавиа» на них приходилось около 15-17% от общего объема перевозок.

Но у Славы Филёва международные рейсы занимали около трети, поэтому финансовый результат лучше был. И география международных полетов у «Сибири» была иная. «Дальавиа» же летала в Японию, Южную Корею и Китай. Европа для нас, кажется, была не достижима. Хотя Сайбель, кажется, на своих Ту-204-300 долетал в Германию; из хаба, который сделал в Москве. Но это требовало больших затрат и напряжения. Мы до этого так и не дошли.

На наше развитие повлиял «Аэрофлот» со своей стратегией хаба в Шереметьево. Например, на линии Хабаровск—Москва до прихода «Аэрофлота» доминировала «Дальавиа».

В итоге все полеты из Хабаровска через сибирские аэропорты закончились. Сейчас у «Авроры» из Хабаровска рейсы только в Иркутск, Красноярск и Новосибирск.

А мы же подхватывали в Иркутске пассажиров: дальше везли без пересадки их до Омска, Ленинграда, на юг в Сочи – да куда угодно. Хабаровский авиаотряд знали в Сибири.

Вера в марку «Ту»

– Вы похвалили самолеты Airbus и Boeing, но сами сделали выбор в пользу Ту-214. Почему?

– Потому что я был воспитан в Советском Союзе. В 90-е гг. я спорил с коллегами: «Ребята, мы должны поддержать отечественный авиапром, пока гражданское самолетостроение до конца не загнулось». Сейчас оно загнулось. Не знаю, сумеют ли его восстановить. Дай бог, чтобы получилось у МС-21 и Ил-114-300.

Но мы ставку делали на Ту-214, который по своим характеристикам был близок к Ил-62 и Ту-154. Ту-214 был хорош тем, что его экономика позволяла использовать эту машину на средне- и дальнемагистральных линиях. Ту-214 мог практически с полной загрузкой использоваться на любых направлениях.

«Дальавиа» успела получить пять самолетов Ту-214, но, конечно, рассчитывала на большее. Фото: аэропорт Хабаровска

Сайбель же взял Ту-204-300. Что объяснимо: он хотел встать на линию Владивосток—Москва, но с самолетом покороче и тем же запасом топлива. Владимир был воспитан так же, как и я. Мы знали, что представляем великую, без пафоса, авиационную державу.

– Тем не менее во «Владивосток-Авиа» появились Airbus A320 и A330.

– У Севастьянова были те же самые мысли. Но нужно было прощупать: что лучше, что хуже, с точки зрения эксплуатации и послепродажного обслуживания. Мы надеялись, что инициатива «Дальавиа» – мы взяли пять самолетов Ту-214 из 10 по нашим планам – будет поддержана и поможет заводу. Мы же долго подходили к этому самолету: первую машину взяли только в 2001 г.

Казанский авиазавод лежал на боку: он модернизировал троллейбусы, еще что-то делал. Но когда мы взяли первую машину, вторую – предприятие перешло чуть ли не на трехсменный график работы.

Как-то мы встречались в Казани, на одном из небольших совещаний, с министром транспорта Левитиным, последним могильщиком гражданского авиастроения. Прошлись по цехам в шестом часу – народ работает. Левитин спрашивает директора завода Наиля Хайруллина: «Они что специально для нас работают, для показухи?». Я вмешался: «Поверьте мне. Люди работают, потому что у них есть заказ». Тогда же «Трансаэро» планировала взять десяток Ту-214. Плюс СЛО «Россия» – там казанские самолеты до сих пор летают.

Казанские авиастроители были хорошо знакомы «Дальавиа» по самолетам Ил-62. На снимке – машина выпуска 1991 года, летавшая под флагом «Дальавиа», в небе Шереметьево; весна 2007 года. Фото: Алексей Коваль

– А как показали себя Ту-214 с точки зрения послепродажного обслуживания?

– Мне есть с чем сравнивать. Я пришел в авиацию инженером, в 1967 г., когда в Хабаровске только появились Ил-18. Тогда в нашем аэропорту разместились представительства «Знамени Труда» других предприятий – каких технических специалистов только не было в Хабаровске. В первые годы эксплуатации Ил-18 появилось более тысячи бюллетеней для доработки этих ВС. Ведь чем больше летает самолет, тем больше неисправностей выявляется, тем выше шанс, что машину доведут до ума.

Тогда ни у кого из нас не возникал вопрос, сколько это стоит, и кто платит. Платило государство. Теперь понятно, что это были немаленькие деньги.

Боюсь, что настроить как надо техническое сопровождение современной самолетной техники российского производства со стороны конструкторских бюро и заводов будет очень и очень непросто по объективным и субъективным причинам.

Возвращаясь к Ту-214 – у нас сложились добрые деловые отношения с руководителями и специалистами КАПО (Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова; сейчас – Казанский авиационный завод им. Горбунова – филиал ПАО «Туполев». – Прим. PN), КБ Туполева, ПМЗ (Пермский моторный завод; сейчас – «ОДК—Пермские моторы». – Прим. PN). Если возникали проблемы, решали их в условиях дефицита финансовых средств: их порой не хватало ни у самолето- и моторостроителей, ни у нас.

Потом началась поддержка от государства: в виде субсидирования лизинговых платежей. Мы рассчитывали на сохранение этой поддержки и даже на ее усиление в будущем.    

– В советские временя самым мощным на Дальнем Востоке был хабаровский объединенный авиаотряд, где Вы были одним из руководителей. Чуть меньше был владивостокский авиаотряд. Почему в итоге на плаву остался сахалинский авиаотряд – сейчас в виде «Авроры»?

–Равных хабаровскому объединенному авиаотряду на Дальнем Востоке не было.

– Так почему он раньше всех развалился, и Вы оказались не у дел?

– Время пришло такое. Перефразируя поэта, предположим, если зажигают и гасят звезды – значит кому-нибудь это нужно.

– Считаете, все развалил запад?

– Если западом считать ту точку, из которой вы звоните… (смется).

Отсутствие амбиций

– Намек понял. Скажите, Вы сегодня считаете Константина Сухоребрика самым влиятельным авиатором на Дальнем Востоке и вообще главным авиатором в ДФО? Мне кажется, он человек амбициозный, поэтому к этому стремится.

– Я считаю, что это его удел. Откровенно говоря, я за него переживаю. Хочется, чтобы у него было больше сил. Насчет влияния не знаю. В моем понимании ему нужна поддержка. Одному ему ситуацию не вывезти. Главным пилотом на Дальнем Востоке его называть сложно – он не летает уже давно.

Как авиационный руководитель, он самый опытный и удачливый.

– Он достоин находится у руля единой дальневосточной авиакомпании?

– Я считаю, что да, несомненно. Конечно, у любого человека, начальника есть слабости и недостатки. Но Константин Петрович достойный руководитель.

– А лично Вы менее амбициозны?

– Я абсолютно не амбициозный.

– Но тем не менее как-то получилось, что Вы стали руководителем «Дальавиа»?

– Я не рвался. Десять лет проработал первым заместителем командира Хабаровского объединенного авиаотряда – это в 80-е гг. Потом был перерыв: пять лет я работал в Японии представителем «Аэрофлота». Сначала советского. Когда вернулся на родину «Аэрофлот» уже представлял нечто другое. А меня назначили руководить авиапредприятием.

«Дальавиа» эксплуатировала не только реактивную, но и турбовинтовую авиатехнику. На снимке: Ан-24РВ (регистрационный RA-46529) в небе Хабаровска. Фото: Владимир Галкин

– Почему?

– Не знаю. Инициативу не проявлял. Напротив, предлагал оставить руководителем Игоря Николаевича Спиченко, действующего главу Хабаровского объединенного авиаотряда.

– Это отец Валерия Спиченко, сейчас министра транспорта Сахалинской области?

– Совершенно верно. Игорь Николаевич был направлен представителем «Аэрофлота» в Анкоридж. А на место руководителя Хабаровского объединенного авиаотряда, реорганизованного в 1998 г. в «Дальавиа», назначили меня. Хотя, повторю, не рвался на это место. Мне было достаточно должности заместителя или первого заместителя.

А вообще мои самые сладкие годы – это работа инженером.

– Да, Вы рассказывали, что работа с железом на 30-градусном морозе – работа для настоящих мужчин. А сейчас, в эпоху COVID-19 вы каждый день на работе? Как строится Ваш рабочий день?

–  У меня сменный график: два дня работаю, два – отдыхаю. Работа связана с планированием экипажей, их перемещением: из гостиницы к самолету, от самолета к гостинице, расстановка транспорта под них, отслеживание выполнения расписания на текущие сутки, составление плана исходя из графика работы, который мы получаем для хабаровского филиала из центра управления полетами «Авроры». Нормальная работа, в основном с компьютером – пришлось освоить эту технику. Это не на вахте сидеть. Мозги хорошо задействованы.   

– Я правильно понимаю, что «Дальавиа» более интенсивно работала в хабаровском аэропорту, чем авиакомпания «Аврора»?

– Сейчас сложно сравнивать. Я практически перестал отслеживать подобные вопросы. Но это не значит, что Севастьянов залез под плинтус и ничем не интересуется.

– Вы просто хотите спокойно работать?

– Так точно.

– Вам уже не до политики?

– Абсолютно. Еще раз говорю: «Каждому – свое время!». Даже когда мои немногие оставшиеся товарищи бухтят: «Как же так? Нужно то, пятое, десятое…», я не устаю повторять: «Успокойтесь, вы свое дело сделали. Сейчас другие времена, другие люди. Вы многого не чувствуете, не знаете. Не известно, как бы вы себя повели в нынешних обстоятельствах. Молодым – везде у нас дорога! Пускай пробуют, набивают шишки».

– Но, по сравнению с серединой нулевых, когда вы ушли из «Дальавиа», развития гражданской авиации на Дальнем Востоке вы сейчас не видите?  

– Мне трудно сказать, улучшение это или ухудшение. Ведь есть такой фактор как большой отток населения. Я вспоминаю 90-е гг. Уже тогда кричали, почему вы задираете тарифы. Но они высокие, чтобы авиакомпании оставались на плаву. Проблема же в том, что денег у населения нет, нет платежеспособного спроса. Медведей на Дальнем Востоке, в тайге, больше, чем населения, способного платить за авиаперевозку.

На YouTube «залито» мало качественных записей с самолетами «Дальавиа». На одну из них попал самолет Ту-214 (RA-64507) в японском аэропорту Кансай (код IATA: KIX) в префектуре Осака

– То есть это главная проблема на Дальнем Востоке?

– Думаю, не только для Дальнего Востока. Полагаю, и по России в целом не лучше. Мне, кажется, «Дальавиа» перевозила значительно больше пассажиров через хабаровский аэропорт, чем сейчас «Аврора».

Но об этом сложно достоверно сейчас говорить. Потому что мы были объединенным авиаотрядом: аэропорт долгое время был в нашем ведении. Не скрою, были моменты, когда мы старались не допускать к себе конкурентов.

Если брать по количеству рейсов, то у «Дальавиа» в хабаровском аэропорту их было несравнимо больше, чем у «Авроры».

«Аврора» в зимнем расписание летает из Хабаровска около десятка рейсов ежедневно: четыре рейса утром, четыре-пять вечером и в обед один-два рейса – это все полеты. А от рейсов «Дальавиа» на табло хабаровского аэропорта в свое время в глазах рябило.

– Мемуары не собираетесь написать – есть такое желание?

– Упаси господь! Я ответил на это в вашем вопросе про амбиции. О себе любимом – это не про меня.

– Но вы же интересный собеседник, у вас большой опыт, почему не рассказать об этом новому поколению?

– Возвращаемся к ответу на предыдущий вопрос (улыбается).   

Propeller.News