Снимок в анонсе: скриншот экрана с журналом для пассажиров авиакомпании «Аврора»
Перевозчик «Дальавиа» остановил полеты еще осенью 2008 года, но и спустя почти 13 лет после тех грустных событий теплые воспоминания об этой авиакомпании греют душу. Возможно потому, что «Дальавиа» верила в российское самолетостроение: заказ перевозчика на самолеты Ту-214 не дал загнуться авиазаводу в Казани. Возможно потому, что она сдерживала давление «Аэрофлота», а также других, более крупных, чем «Дальавиа», авиакомпаний. Но в итоге хабаровский аэропорт – некогда крупнейший авиаузел на Дальнем Востоке – остался без своей магистральной авиакомпании и уступил пальму первенства по объемам перевозок Владивостоку. Propeller.News поговорил с экс-гендиректором «Дальавиа» Павлом Севастьяновым о нем, его работе, авиакомпании «Аврора» и проекте объединенного дальневосточного перевозчика. Жаль, что Павел Иванович отказывается писать мемуары. «О себе любимом – это не про меня», – говорит он.
С Сухоребриком согласен
– Павел Иванович, какое у Вас сформировалось мнение про единую дальневосточную авиакомпанию?
– Откровенно говоря, по этой теме я ничего не хочу говорить. Потому что ничего умного по этому вопросу я вам не скажу. Новые времена – новые люди, новые руководители. Им решать все эти проблемы. Мы в свое время что могли сделали. Прошло уже полтора десятилетия как я не при делах. Сейчас я занимаюсь простым делом: оно мне понятно и нравится. Обузой я ни для кого не являюсь, а залезать в большие дела не хочу.
Мне хочется, чтобы авиакомпания «Аврора» жила. А создание объединенной дальневосточной авиакомпании – слишком сложный вопрос.
Одного разговора для этого вопроса может быть недостаточно. Тем более мнения могут быть разные.
– Но какое-то мнение у вас наверняка сложилось?
– Я посмотрел интервью Константина Сухоребрика для Avia.Ru. С Константином Петровичем я согласен. Для меня он молодой – в свое время совсем молодой – руководитель.
Он давно и крепко держится в кресле руководителя авиакомпании «Аврора» / «Сахалинские авиатрассы». Ему одному – из руководителей 90-х гг. на Дальнем Востоке – удалось сохранить свой пост. Он создал авиакомпанию «Аврора», которая существовала не без помощи «Аэрофлота». Что будет дальше? Не знаю. Желаю ему только удачи. А с его высказываниями в прессе я почти на 100% согласен. Мое мнение совпадает с его мнением, как руководителя, прошедшего 90-е и нулевые годы.
– Читал, что еще в 90-е Владимир Сайбель договаривался о сотрудничестве с «Сахалинскими авиатрассами»…
– Я тоже встречался с Владимиром Александровичем [Сайбелем] по вопросу объединения. Но объединять кого с кем? Скрестив нищего с нищим, получится нищий. Поэтому у нас было мнение, что надо объединяться с кем-то большим. Этот большой был «Аэрофлот». Но дружба с «Аэрофлотом» сначала закончилась плачевно для «Дальавиа», следом – для «Владивосток Авиа».
В этой части Константину Петровичу повезло больше. Может времена поменялись, а может он оказался более гибким и удачливым.
Авиакомпания «Аврора» – большая заслуга и ответственность Константина Петровича. Сейчас все идет к тому, что появится альянс самостоятельных предприятий. Но как это будет выглядеть на практике? Пока, откровенно говоря, мне трудно такую конструкцию представить. Это сложно реализуемая идея.
Абсолютно согласен с Константином Петровичем по поводу конкуренции. О какой конкуренции можно вести речь? Еще в 90-х и нулевых годах, когда был при делах, говорил: «Ребята, разговоры о свободном рынке в наших условиях – в пользу бедных. Конкуренция сожрет авиацию на Дальнем Востоке!»
Потому что пассажиропотоки стали мизерные и делить стало нечего. Можно было только демпинговать. Например, приходит Слава Филёв (сооснователь авиакомпании «Сибирь». – Прим. PN) на линию Хабаровск–Южно-Сахалинск, на которой работает «Дальавиа», и вдвое снижает тарифы.
Спрашиваю: «Зачем ты это делаешь?». Он: «Хочу на этой линии работать». Я: «Подожди, мы на этой линии работаю испокон века. А ты пришел из Новосибирска». В итоге мы ни до чего не договорились.
Конкуренция в авиации – это зачастую предоставление излишних провозных емкостей. Это большие издержки. Поэтому конкуренция на Дальнем Востоке – вещь опасная: она, как сильное лекарство, нуждается в точной дозировке.
В социалистическом «Аэрофлоте» такие вопросы решались просто. Созывалось большое собрание в министерстве гражданской авиации СССР, на котором верстался план движения. Исходя из него было ясно: кто и по каким направлениям летает, с какими частотами.
Сейчас же принято считать, что всё решает все рынок. Но это абсолютно неправильно. Во всем должна быть логика и убедительность. Кто-то более изворотлив, кто-то менее подвижен. Сейчас наложилась еще пандемия. Раньше авиакомпании могли держаться за счет международных рейсов, покрывая убыточность внутренних рейсов, но сейчас большинство зарубежных рынков закрыто.
Возьмите пример «Дальавиа». Если по пассажирообороту мы занимали 3-4-е место в отрасли, то по финансовому результату куда ниже. Дальнемагистральные Ил-62 уже были неэкономичны, среднемагистральные Ту-154 уже уступали по экономике европейским и американским самолетам.
Тем не менее мы держались за счет международных рейсов. В «Дальавиа» на них приходилось около 15-17% от общего объема перевозок.
Но у Славы Филёва международные рейсы занимали около трети, поэтому финансовый результат лучше был. И география международных полетов у «Сибири» была иная. «Дальавиа» же летала в Японию, Южную Корею и Китай. Европа для нас, кажется, была не достижима. Хотя Сайбель, кажется, на своих Ту-204-300 долетал в Германию; из хаба, который сделал в Москве. Но это требовало больших затрат и напряжения. Мы до этого так и не дошли.
На наше развитие повлиял «Аэрофлот» со своей стратегией хаба в Шереметьево. Например, на линии Хабаровск—Москва до прихода «Аэрофлота» доминировала «Дальавиа».
В итоге все полеты из Хабаровска через сибирские аэропорты закончились. Сейчас у «Авроры» из Хабаровска рейсы только в Иркутск, Красноярск и Новосибирск.
А мы же подхватывали в Иркутске пассажиров: дальше везли без пересадки их до Омска, Ленинграда, на юг в Сочи – да куда угодно. Хабаровский авиаотряд знали в Сибири.
Вера в марку «Ту»
– Вы похвалили самолеты Airbus и Boeing, но сами сделали выбор в пользу Ту-214. Почему?
– Потому что я был воспитан в Советском Союзе. В 90-е гг. я спорил с коллегами: «Ребята, мы должны поддержать отечественный авиапром, пока гражданское самолетостроение до конца не загнулось». Сейчас оно загнулось. Не знаю, сумеют ли его восстановить. Дай бог, чтобы получилось у МС-21 и Ил-114-300.
Но мы ставку делали на Ту-214, который по своим характеристикам был близок к Ил-62 и Ту-154. Ту-214 был хорош тем, что его экономика позволяла использовать эту машину на средне- и дальнемагистральных линиях. Ту-214 мог практически с полной загрузкой использоваться на любых направлениях.
Сайбель же взял Ту-204-300. Что объяснимо: он хотел встать на линию Владивосток—Москва, но с самолетом покороче и тем же запасом топлива. Владимир был воспитан так же, как и я. Мы знали, что представляем великую, без пафоса, авиационную державу.
– Тем не менее во «Владивосток-Авиа» появились Airbus A320 и A330.
– У Севастьянова были те же самые мысли. Но нужно было прощупать: что лучше, что хуже, с точки зрения эксплуатации и послепродажного обслуживания. Мы надеялись, что инициатива «Дальавиа» – мы взяли пять самолетов Ту-214 из 10 по нашим планам – будет поддержана и поможет заводу. Мы же долго подходили к этому самолету: первую машину взяли только в 2001 г.
Казанский авиазавод лежал на боку: он модернизировал троллейбусы, еще что-то делал. Но когда мы взяли первую машину, вторую – предприятие перешло чуть ли не на трехсменный график работы.
Как-то мы встречались в Казани, на одном из небольших совещаний, с министром транспорта Левитиным, последним могильщиком гражданского авиастроения. Прошлись по цехам в шестом часу – народ работает. Левитин спрашивает директора завода Наиля Хайруллина: «Они что специально для нас работают, для показухи?». Я вмешался: «Поверьте мне. Люди работают, потому что у них есть заказ». Тогда же «Трансаэро» планировала взять десяток Ту-214. Плюс СЛО «Россия» – там казанские самолеты до сих пор летают.
– А как показали себя Ту-214 с точки зрения послепродажного обслуживания?
– Мне есть с чем сравнивать. Я пришел в авиацию инженером, в 1967 г., когда в Хабаровске только появились Ил-18. Тогда в нашем аэропорту разместились представительства «Знамени Труда» других предприятий – каких технических специалистов только не было в Хабаровске. В первые годы эксплуатации Ил-18 появилось более тысячи бюллетеней для доработки этих ВС. Ведь чем больше летает самолет, тем больше неисправностей выявляется, тем выше шанс, что машину доведут до ума.
Тогда ни у кого из нас не возникал вопрос, сколько это стоит, и кто платит. Платило государство. Теперь понятно, что это были немаленькие деньги.
Боюсь, что настроить как надо техническое сопровождение современной самолетной техники российского производства со стороны конструкторских бюро и заводов будет очень и очень непросто по объективным и субъективным причинам.
Возвращаясь к Ту-214 – у нас сложились добрые деловые отношения с руководителями и специалистами КАПО (Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова; сейчас – Казанский авиационный завод им. Горбунова – филиал ПАО «Туполев». – Прим. PN), КБ Туполева, ПМЗ (Пермский моторный завод; сейчас – «ОДК—Пермские моторы». – Прим. PN). Если возникали проблемы, решали их в условиях дефицита финансовых средств: их порой не хватало ни у самолето- и моторостроителей, ни у нас.
Потом началась поддержка от государства: в виде субсидирования лизинговых платежей. Мы рассчитывали на сохранение этой поддержки и даже на ее усиление в будущем.
– В советские временя самым мощным на Дальнем Востоке был хабаровский объединенный авиаотряд, где Вы были одним из руководителей. Чуть меньше был владивостокский авиаотряд. Почему в итоге на плаву остался сахалинский авиаотряд – сейчас в виде «Авроры»?
–Равных хабаровскому объединенному авиаотряду на Дальнем Востоке не было.
– Так почему он раньше всех развалился, и Вы оказались не у дел?
– Время пришло такое. Перефразируя поэта, предположим, если зажигают и гасят звезды – значит кому-нибудь это нужно.
– Считаете, все развалил запад?
– Если западом считать ту точку, из которой вы звоните… (смется).
Отсутствие амбиций
– Намек понял. Скажите, Вы сегодня считаете Константина Сухоребрика самым влиятельным авиатором на Дальнем Востоке и вообще главным авиатором в ДФО? Мне кажется, он человек амбициозный, поэтому к этому стремится.
– Я считаю, что это его удел. Откровенно говоря, я за него переживаю. Хочется, чтобы у него было больше сил. Насчет влияния не знаю. В моем понимании ему нужна поддержка. Одному ему ситуацию не вывезти. Главным пилотом на Дальнем Востоке его называть сложно – он не летает уже давно.
Как авиационный руководитель, он самый опытный и удачливый.
– Он достоин находится у руля единой дальневосточной авиакомпании?
– Я считаю, что да, несомненно. Конечно, у любого человека, начальника есть слабости и недостатки. Но Константин Петрович достойный руководитель.
– А лично Вы менее амбициозны?
– Я абсолютно не амбициозный.
– Но тем не менее как-то получилось, что Вы стали руководителем «Дальавиа»?
– Я не рвался. Десять лет проработал первым заместителем командира Хабаровского объединенного авиаотряда – это в 80-е гг. Потом был перерыв: пять лет я работал в Японии представителем «Аэрофлота». Сначала советского. Когда вернулся на родину «Аэрофлот» уже представлял нечто другое. А меня назначили руководить авиапредприятием.
– Почему?
– Не знаю. Инициативу не проявлял. Напротив, предлагал оставить руководителем Игоря Николаевича Спиченко, действующего главу Хабаровского объединенного авиаотряда.
– Это отец Валерия Спиченко, сейчас министра транспорта Сахалинской области?
– Совершенно верно. Игорь Николаевич был направлен представителем «Аэрофлота» в Анкоридж. А на место руководителя Хабаровского объединенного авиаотряда, реорганизованного в 1998 г. в «Дальавиа», назначили меня. Хотя, повторю, не рвался на это место. Мне было достаточно должности заместителя или первого заместителя.
А вообще мои самые сладкие годы – это работа инженером.
– Да, Вы рассказывали, что работа с железом на 30-градусном морозе – работа для настоящих мужчин. А сейчас, в эпоху COVID-19 вы каждый день на работе? Как строится Ваш рабочий день?
– У меня сменный график: два дня работаю, два – отдыхаю. Работа связана с планированием экипажей, их перемещением: из гостиницы к самолету, от самолета к гостинице, расстановка транспорта под них, отслеживание выполнения расписания на текущие сутки, составление плана исходя из графика работы, который мы получаем для хабаровского филиала из центра управления полетами «Авроры». Нормальная работа, в основном с компьютером – пришлось освоить эту технику. Это не на вахте сидеть. Мозги хорошо задействованы.
– Я правильно понимаю, что «Дальавиа» более интенсивно работала в хабаровском аэропорту, чем авиакомпания «Аврора»?
– Сейчас сложно сравнивать. Я практически перестал отслеживать подобные вопросы. Но это не значит, что Севастьянов залез под плинтус и ничем не интересуется.
– Вы просто хотите спокойно работать?
– Так точно.
– Вам уже не до политики?
– Абсолютно. Еще раз говорю: «Каждому – свое время!». Даже когда мои немногие оставшиеся товарищи бухтят: «Как же так? Нужно то, пятое, десятое…», я не устаю повторять: «Успокойтесь, вы свое дело сделали. Сейчас другие времена, другие люди. Вы многого не чувствуете, не знаете. Не известно, как бы вы себя повели в нынешних обстоятельствах. Молодым – везде у нас дорога! Пускай пробуют, набивают шишки».
– Но, по сравнению с серединой нулевых, когда вы ушли из «Дальавиа», развития гражданской авиации на Дальнем Востоке вы сейчас не видите?
– Мне трудно сказать, улучшение это или ухудшение. Ведь есть такой фактор как большой отток населения. Я вспоминаю 90-е гг. Уже тогда кричали, почему вы задираете тарифы. Но они высокие, чтобы авиакомпании оставались на плаву. Проблема же в том, что денег у населения нет, нет платежеспособного спроса. Медведей на Дальнем Востоке, в тайге, больше, чем населения, способного платить за авиаперевозку.
– То есть это главная проблема на Дальнем Востоке?
– Думаю, не только для Дальнего Востока. Полагаю, и по России в целом не лучше. Мне, кажется, «Дальавиа» перевозила значительно больше пассажиров через хабаровский аэропорт, чем сейчас «Аврора».
Но об этом сложно достоверно сейчас говорить. Потому что мы были объединенным авиаотрядом: аэропорт долгое время был в нашем ведении. Не скрою, были моменты, когда мы старались не допускать к себе конкурентов.
Если брать по количеству рейсов, то у «Дальавиа» в хабаровском аэропорту их было несравнимо больше, чем у «Авроры».
«Аврора» в зимнем расписание летает из Хабаровска около десятка рейсов ежедневно: четыре рейса утром, четыре-пять вечером и в обед один-два рейса – это все полеты. А от рейсов «Дальавиа» на табло хабаровского аэропорта в свое время в глазах рябило.
– Мемуары не собираетесь написать – есть такое желание?
– Упаси господь! Я ответил на это в вашем вопросе про амбиции. О себе любимом – это не про меня.
– Но вы же интересный собеседник, у вас большой опыт, почему не рассказать об этом новому поколению?
– Возвращаемся к ответу на предыдущий вопрос (улыбается).
