«Цена билета – серьезное ограничение для населения»

Интервью
Гендиректор ПАЛ Семён Винокуров – о развитии авиатранспорта в самом большом российском регионе

Фото в анонсе: Евгений Ушаков

Государственная якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» (ПАЛ; принадлежит Республике Саха) – самый крупный перевозчик на местных маршрутах, который может оказаться в составе единой дальневосточной авиакомпании. По итогам 2020 года услугами ПАЛ воспользовались 89 тыс. пассажиров (28-е место в отрасли), что всего на 7% меньше, чем годом ранее (данные Росавиации), – достойный результат в условиях пандемии COVID-19. Гендиректор оператора Семён ВИНОКУРОВ в интервью Propeller.News рассказал о трех самых важных проблемах гражданской авиации на Дальнем Востоке старении авиатехники, дорогих аэропортах и кадровом голоде.

Мысли о ДВ-проекте

– Семён Викторович, что вы думаете о единой дальневосточной авиакомпании?

– Для нас важные вещи в проекте единой дальневосточной авиакомпании – снижение тарифов на авиабилеты в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) за счет выделения федеральных субсидий и установления сквозных тарифов, согласованная техническая политика в вопросах обновления парка авиатехники и формирования консолидированного заказа на воздушные суда российского производства.

Человек на фоне самолетов
До прихода на пост гендиректора «Полярных авиалиний» в 2018 году Семён Винокуров долгое время был главным по транспорту в Республике Саха. Фото: ПАЛ

– Но не получится ли, что в обмен на эту поддержку, республика потеряет независимость в вопросе развития гражданской авиации?

– Конструкция единой дальневосточной авиакомпании предполагает, что контрольный пакет акций «Полярных авиалиний» и «Якутии» останется у нашей республики. Только определенная часть акций будет передана авиакомпании «Аврора». Поэтому за руководством Якутии обязательно сохранится влияние на развитие воздушного транспорта в республике, так как обеспечение транспортного сообщения внутри регионов согласно федерального закона №184 входит в полномочия субъектов РФ.

– То есть вы верите в те заявления, которые исходят от полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе и федерального министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики?

– Мы надеемся, что все то, о чем говорят инициаторы проекта, будет реализовано.

Снизить тарифы

– Ранее «Полярные авиалинии» и «Якутия» совместно с руководством Республики Саха выступали за субсидирование местных авиаперевозок из федерального бюджета. Почему реализация этой идеи забуксовала?

– На федеральном уровне этот проект рассматривается и с повестки дня не снят. Со стороны Минтранса России и Минвостокразвития РФ понимание важности этого вопроса есть. Надеемся, что будут сдвиги с учетом создания единой дальневосточной авиакомпании.

– А что касается авиасообщения внутри Якутии – разве есть куда развивать карту полетов?

– При выделении дополнительных субсидий тарифы будут снижаться, а подвижность населения – только расти. Цена на авиабилет – серьезное ограничение для населения. В настоящее время тариф только в одну сторону с Якутска до районного центра арктических улусов составляет  в среднем 23 тыс. рублей.

В парке «Полярных авиалиний» восемь типов авиатехники. На снимке: самолет L-410UVP-E (регистрационный номер RA-67623) перевозчика, названный в честь Петра Кухто, легендарного авиатора Якутии. Фото: Евгений Ушаков

– Но за счет чего цены будут падать?

– Мы надеемся, что как раз за счет федеральных субсидий, пересмотра государственной политики ценообразования на рынке нефтепродуктов и аэропортовых сборов.

– Вы делали прикидки на сколько может снизится цена авиабилетов на рейсы по Якутии?

– Мы хотели бы видеть снижение стоимости авиабилетов как минимум вдвое. Соответственно, если проект единой дальневосточной авиакомпании будет реализован, пассажиропоток может существенно возрасти.

Обновление флота

– Учитывая, что Якутия – не самый бедный субъект РФ, неужели вы не в состоянии самостоятельно заниматься реновацией авиапарка?

– В последние годы мы начали приобретать новую вертолетную технику – в 2017-2018 годах парк воздушных судов «Полярных авиалиний» впервые за четверть века обновился 5 новыми вертолетами Ми-8МТВ-1 с медицинскими модулями.

Дальше мы планируем приобрести воздушные суда для замены нашего ветерана Ан-24. Работаем над тем, чтобы стать первым эксплуатантом самолетов Ил-114-300. Также думаем о замене Ан-2, поэтому ведем переговоры с Уральским и Улан-Удэнскими заводами гражданской авиации по проекту самолетов «Байкал».

По нашей инициативе Казанский вертолетный завод уже модернизирует вертолет «Ансат»: в первую очередь нас интересует, чтобы дальность полета этой машины была значительно увеличена с учетом географических особенностей нашей республики.

Один из «медицинских» вертолетов Ми-8МТВ-1 «Полярных авиалиний» на площадке республиканского центра медицины катастроф, октябрь 2019 года. Фото: Евгений Ушаков

– Вот и получается, что и без проекта единой дальневосточной авиакомпании вы занимаетесь реновацией авиапарка.

– Если появится консолидированный заказ на воздушные суда российского производства нового поколения и будет запущено их серийное производство, то это положительно скажется на стоимости воздушных судов и соответственно на доступность их приобретения.

Также мы очень надеемся, что будут выделены дополнительные средства в рамках постановления №1212 на субсидирование лизинговых платежей, а также будет распространено действие указанного постановления на вертолеты.

Очень важно, чтобы в рамках поддержки и докапитализации Государственной транспортной лизинговой компании сроки лизинга авиатехники стали приемлемыми для нас, к примеру, были увеличены до 20 лет с льготной процентной ставкой.

Все мы понимаем, что  реновация авиапарка – это очень капиталоемкий процесс.  

Главные сложности

– До такого как стать руководителем «Полярных авиалиний» в 2018 году вы много лет возглавляли министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха. Поэтому интересно услышать вашу версию трех самых важных проблем гражданской авиации на Дальнем Востоке.

– Во-первых, это старение техники. Мы до сих пор эксплуатируем возрастной парк воздушных судов Ан-24/26. Их у нас 15 машин. Есть проблемы с продлением летной годности этих самолетов, их ремонтом. До сих пор выполняем также полеты на Ан-2 и Ан-3, L-410 прежнего поколения.

– Второй проблемный фактор?

– Очень высокие расходы на услуги аэропортов, их доля в стоимости авиабилетов занимает около 24%. Стоимость аэропортовых тарифов и сборов на территории республики превышает стоимость аналогичных тарифов и сборов в центральных регионах России в среднем в 6,5 раз, по некоторым ставкам разница составляет более  11 раз.

Так, стоимость сбора взлет-посадки в аэропорту Внуково составляет 220 руб./т без учета НДС, стоимость данной услуги предоставляемой поставщиком ФКП «Аэропорты Севера» в республике составляет 2 440 руб./т, АО «Аэропорт Якутск» – 1267 руб./т. 

Стоимость авиатоплива с учетом транспортных расходов на его доставку тоже очень высока. Средняя продолжительность доставки авиакеросина до арктических районов республики составляет 2 года, из которых год тратится на перевозку топлива судами река-море по Лене до так называемых входных баз. На второй год, во время паводка, топливо перевозится по арктическим рекам, после используются зимники.

– Это не шутка?

–  Нет. То топливо, которое мы завезли в арктические районы в навигацию 2020 года, сможем использовать только в 2022 году. Логистика очень сложная, что также влияет на стоимость авиабилетов. Чтобы долететь до Черского, поселка на северо-востоке Якутии, пассажиру нужно потратить 30 тыс. рублей в одну сторону. Поэтому, повторюсь, нужна поддержка в виде субсидий из федерального бюджета. Тарифы для большей части населения Крайнего Севера, арктических районов, являются неподъемными.

– А третья проблема?

– Подготовка кадров. Очень сложная ситуация с вертолетчиками – дефицит этих специалистов колоссальный. Также имеется проблема дефицита пилотов самолетов малой авиации. Все хотят летать на самолетах Boeing и получать большую зарплату. Очень мало желающих работать на Ан-2, Ан-3 и L-410.  

«Полярные авиалинии» – единственный коммерческий оператор Ан-3 в мире. Фото: Евгений Ушаков

Несмотря на все имеющиеся проблемы и негативное развитие пандемии, спад производственных показателей в авиационной отрасли мира и страны, 2020 год наша авиакомпания завершила с хорошими показателями: с ростом доходов на 14%, прибыльно и без просроченных долгов.

За счет расширения маршрутной сети и оптимизации регулярного расписания нам удалось увеличить налет часов на 1,2% и не допустить существенного снижения пассажиропотока. По сравнению с 2019 годом объем перевозки пассажиров снизился на 13% (по данным Росавиации, на 7%. – Прим. PN).

Загрузка провозных емкостей грузами позволила увеличить грузооборот авиакомпании на 16,3 % (по данным Росавиации, на 41%. – Прим. PN).

Возрос также объем заказных работ, в том числе по срочным заданиям санавиации, авиалесоохраны и промышленных предприятий. Только для перевозки тяжелых COVID-больных авиакомпания выполнила 236 рейсов.

Надеюсь, в 2021 году пандемия меньше скажется на нашей основной деятельности, мы ожидаем небольшого роста пассажиропотока к уровню 2020 года.

Господход

– Вы много говорите о субсидировании гражданской авиации. А как вы относитесь к подходу, когда растет платежеспособный спрос населения?

– Конечно хочется, чтобы зарплаты в Арктике были выше и сопоставимы с уровнем цен для обеспечения жизнедеятельности в суровых условиях.

Все мы понимаем, что жители Арктики – это в основном учителя, врачи, сотрудники «Почты России» и сферы жилищно-коммунального хозяйства, энергетики, которые так или иначе зависят от государственного бюджета.

В последние годы были сделаны серьезные шаги по повышению зарплат указанной категории работников.

Считаю, что работа по повышению доходов населения в нашей республике проводится на достаточно хорошем уровне.

Самые крупные воздушные суда «Полярных авиалиний» – самолеты Ан-24/26. Фото: Евгений Ушаков

– То есть, на ваш взгляд, государство предпринимает шаги и в интересах развития гражданской авиации и ищет возможности повышения доходов населения? 

– Государство работает комплексно. Сохраняется компенсация проездов жителей Крайнего Севера в отпуск и обратно один раз в два года. Этой возможностью пользуются многие бюджетники и работники предприятий в Арктике. За счет этого также поддерживается подвижность населения.     

– А коэффициент авиационной подвижности населения Якутии вообще большой?

– По сравнению с другими регионами, особенно в европейской части России, авиационная подвижность населения республики ниже более чем в 3 раза.

Если в нашей стране данный показатель составляет по итогам 2019 года 0,72 поездок в год на одного жителя, то в республике – 0,28 поездок в год. В связи с чем, стоит задача по росту авиационной подвижности населения республики.

Авиация для Республики Саха не имеет альтернатив – это ведь транспортная доступность для обеспечения первоочередных нужд населения (отдых, обучение, лечение), учитывая огромную территорию региона и слабый уровень развития наземных путей сообщения.

В 2022 году «Полярные авиалинии» отпразднуют 25-летие. Какой авиакомпания предстала в год своего 20-летия, можно узнать из этого видео. А здесь можно познакомиться с буднями «полярных авиаторов» в 2005 году.

– Вы упомянули про большие сборы за взлет-посадку. Но ведь больше десяти лет назад было создано ФКП «Аэропорты Севера», управляющее тремя десятками аэропортов, подавляющее большинство которых разбросаны по Республике Саха. Насколько понимаю, одна из возможностей аэропортовых ФКП – перекладывание большей части своих затрат на федеральный бюджет, а не на авиакомпании. Почему не получилось сделать приемлемыми сборы?

– Видимо, есть определенный недостаток средств из федерального бюджета. Из него ФКП получает только 30% от требуемого. Поэтому 70% приходится отбивать за счет пассажиров и авиакомпаний, а сборы не снижаются. Наоборот «Аэропорты Севера» сейчас заинтересованы в повышении ставки за взлет-посадку из-за дефицита финансирования. 

Propeller.News