«Не надо ждать развития транспорта на ровном месте»

Интервью
Гендиректор КАП Алексей Храбров – о проблемах гражданской авиации Камчатки

Фото в анонсе: Игорь Двуреков

Камчатское авиационное предприятие (КАП) – ключевой оператор на местных авиалиниях полуострова Камчатка не получал новые самолеты более 10 лет. Гендиректор КАП Алексей ХРАБРОВ в интервью Propeller.News высказался о проекте единой дальневосточной авиакомпании и объяснил почему без дополнительной поддержки федерального центра развитие перевозчика дается с трудом.

Думы о субсидиях

– Алексей Владимирович, как единая дальневосточная авиакомпания может помочь развитию авиаперевозок в Камчатском крае? Как этот проект скажется на будущем КАП?

– На мой взгляд, сейчас вопросов гораздо больше, чем ответов. Организационная и правовая форма единой дальневосточной авиакомпании, по имеющейся у нас информации, еще до конца не определены. Есть меморандум о намерениях и больше ничего. Мы ждем, когда появятся установочные документы, в том числе согласованная концепция функционирования единой авиакомпании.

Что касается лично моего видения: прямо сейчас я вижу в этом проекте как положительные, так и некоторые отрицательные моменты.

Алексей Храбров возглавил КАП недавно, в апреле 2020 года. До этого он работал в «Камчатаэронавигации».
Фото предоставлено КАП.

Я общаюсь с министерством имущественных и земельных отношений, министерством транспорта и дорожного строительства Камчатского края, некоторыми другими руководителями предприятий дальневосточной гражданской авиации – все крайне осторожно высказываются об этом проекте. Вероятно потому, что нет конкретного и четкого понимания ни у кого из моих собеседников.

– Но все-таки если порассуждать, каково ваше мнение об этом проекте?

– Это будет хороший шаг, чтобы получить дополнительные федеральные деньги, субсидии. Потому что обновление авиапарка, обновление авиационно-технической базы не только для нашего авиапредприятия, но и для края – тяжелое бремя. Если на это будут выделяться федеральные деньги, станет гораздо проще.

Потому что наш авиапарк сильно изношен, а материально-техническая база требует больших финансовых вливаний.

– То есть кроме субсидируемых маршрутов в рамках постановления №1242 вы хотели бы иметь возможность пользоваться федеральными средствами, к примеру, для обновления авиапарка?

– Мы не летаем по постановлению №1242. Формально под него у нас подходит два межрегиональных маршрута: из Петропавловска-Камчатского в Магадан и Анадырь. Но, к сожалению, в том виде, в котором сейчас это постановление работает – нам каждый рейс приносил бы убыток. К примеру, на Магадан это примерно 500 тыс. рублей с одного рейса.

– То есть сегодня постановление №1242 не отражает специфику работы воздушного транспорта на Дальнем Востоке? 

– Не всей авиации, конечно. В первую очередь это касается работы наших самолетов Як-40 и Ан-24, то есть воздушных судов до 50 пассажирских мест. Постановление №1242 не оправдывает перевозку пассажиров этими самолетами; экономика не срастается.

Поэтому на линии Петропавловск-Камчатский – Магадан субсидии в соотношении 50 на 50 предоставляют Камчатский край и Магаданская область.

Авиаперевозки на маршруте Петропавловск-Камчатский – Анадырь и обратно субсидирует полностью Камчатский край. Это достаточно востребованное направление. 29 декабря мы выполнили по этому маршруту завершающий рейс в 2020 году.  Из Анадыря прилетел 21 пассажир при вместимости Ан-26 32 человека. Плюс на этом  направлении, туда и обратно, мы постоянно перевозим грузы.

КАП выполняет регулярные рейсы на Чукотку. На снимке: Ан-26 камчатского перевозчика в Анадыре, октябрь 2018 года. Фото: Игорь Двуреков

Что касается обновления парка воздушных судов, то из новых самолетов российского производства нам подойдет Ил-114-300. Но недавно стала известна цена за первые самолеты – 1,44 млрд руб. за одну машину. Это даже для края большая сумма, а уж для нашего авиапредприятия тем более.

– Да, но все-таки Камчатский край и федеральное правительство помогали авиапредприятию обновить парк. Много лет назад для вас приобрели самолеты L-410UVP-E20, не так давно авиапредприятие получало дополнительные вертолеты Ми-8.

– Три L-410UVP-E20 были куплены и переданы нам в 2010 году и один вертолет Ми-8МТВ в 2014 году. С тех пор новую самолетную технику мы не получали, только со вторичного рынка в 2013 и 2017 годах. В течение последнего десятилетия приобрели один вертолет по схеме лизинга для выполнения санитарных заданий Ми-8МТВ-1. 

– А что вам известно о развитии идеи субсидировать внутрисубъектовые авиаперевозки из федерального бюджета?

– К сожалению, дальше разговоров дело пока не пошло. В нашем случае все осталось на плечах Камчатского края.

Сейчас в парке КАП семь вертолетов Ми-8 двух модификаций, следует из материалов Росавиации.
Фото: Игорь Двуреков

Камчатские маршруты

– Инициаторы проекта единой дальневосточной авиакомпании утверждают, что благодарю ему в ДФО можно будет выстроить не только более согласованную маршрутную сеть, но и развить ее. Разве есть куда развивать маршрутную сеть на Камчатке?

– Авиамаршруты на Камчатке наработаны и выверены в течение долгих лет как нами, так и нашими коллегами – местной вертолетной авиакомпанией «Витязь-Аэро». В пределах края у нас эффективная маршрутная сеть.

Если говорить о продлении маршрутной сети, к примеру из села Тиличики (административный центр Олюторского района Камчатского края. – Прим. PN) лететь во Владивосток с транзитной посадкой в Петропавловске-Камчатском, то, наверное, здесь можно о чем-то конструктивно рассуждать. 

В целом я скептически отношусь к тому, что в пределах Камчатки сейчас можно развить маршрутную сеть.

Если в крае появятся какие-то новые производства – например, индийская группа Tata Power планировала разработать крупнейшее угольное месторождение на территории Соболевского района – тогда появится смысл в пересмотре маршрутной сети.

Или если будет принято решение восстановить авиасообщение с поселком Ключи (находится у подножия Ключевской сопки. – Прим. PN), где можно создать интересный туристический кластер.

Самые молодые самолеты в парке КАП – чешские турбопропы L-410UVP-E20. На снимке: машина RA-67008 на аэродроме Никольское (остров Беринга), июль 2019 года.
Фото: Игорь Двуреков

Но в текущей ситуации об этом говорить рано. Пассажиропоток внутри края стабилен и отличается сезонностью. В поселках Камчатки живет определенное количество человек: ждать, что население какого-то из них вдруг вырастет в разы и нам придется ставить на линию Ил-114 вместо L-410, при наличии необходимой взлетно-посадочной полосы и прочей необходимой аэропортовой инфраструктуры, не приходится. Авиация на Камчатке – постоянная и насущная, а в некоторых районах и безальтернативная потребность жителей края.

В прошлом году КАП перевезло 36,2 тыс. человек. Снижение пассажиропотока на 30% к уровню 2019 года объясняется введенными ограничениями из-за пандемии COVID-19.

– А что касается межрегионального сообщения?

– Это уже предмет договоренностей субъектов.

– Вот поэтому у меня и складывается ощущение, что о проекте красиво говорят, но на самом деле какого-то особого толчка для развития воздушного транспорта в ДФО единая дальневосточная авиакомпания вряд ли даст.

– Наши люди летают один раз в два года в отпуск, используя так называемую северную льготу. Будет хорошо, если это станет возможно дважды в год, хотя бы до Петропавловск-Камчатского, например, для получения высококачественной медпомощи или прохождения углубленных исследований. Но это будет актуально после завершения строительства краевой больницы. Тогда пассажиропоток может возрасти.

КАП – один из двух коммерческих операторов самолетов Ан-28 в России. Камчатские авиаторы эксплуатируют одну машину этого типа. На снимке: борт RA-28714 прилетел в Усть-Камчатск прямым рейсом из аэропорта Елизово, июль 2019 года.
Фото: Игорь Двуреков

А пока ему расти не от чего.  Должно быть общее развитие экономики и инфраструктуры края. Не надо ждать развития транспорта на ровном месте. Нужны серьезные проекты, чтобы началась миграция населения и соответственно понадобилась его перевозка. Но справедливости ради должен заметить, что после того как правительством края были снижены тарифы для местного населения на полеты из поселка Соболево с 6500 руб. до 3200 руб., и мы смогли составить конкуренцию автомобильному транспорту, то нам пришлось даже увеличить частоту рейсов в этот поселок из-за возросшего спроса.

Аэропортовая боль

– Давайте затронем тему аэропортовой инфраструктуры. На этапе создания аэропортовых федеральных казенных предприятий декларировалось, что такие организации, благодаря поддержке из федерального бюджета, смогут не только быть дешевыми с точки зрения величины аэропортовых сборов, но будут активно заниматься развитием инфраструктуры. Пару лет назад федеральное правительство даже обсуждало возможность обнуления ставки сборов для аэропортов, входящих в ФКП. Но дальше идеи дело не пошло. В крае работает ФКП «Аэропорты Камчатки» – довольны взаимодействием?   

–   Аэропорты – наши партнеры и мы без них не сможем работать, потому что самолет в поле не произведет посадку. Мы тесно взаимодействуем с гендиректором ФКП «Аэропорты Камчатки» Александром Журавлевым: в силу своих возможностей он идет нам навстречу. Отчасти знаю его финансовую ситуацию: несколько лет финансирование ФКП «Аэропорты Камчатки» не увеличивалось, а в 2020 году даже секвестировали его бюджет.

Камчатское авиационное предприятие существует не на другой планете. Мы много обсуждаем наши отношения. Я напоминаю, что КАП – в ряде камчатских аэропортов порой единственный потребитель услуг ФКП, что мы крайне заинтересованы в развитие инфраструктуры.

В самом конце прошлого года КАП выполнило первый с 2014 года прямой  рейс из Елизово на реконструированную взлетно-посадочную полосу аэропорта поселка Оссора.
Фото: ФКП «Аэропорты Камчатки»

К счастью, решается вопрос со светосигнальным оборудованием.  В 2021 году им оснастят аэропорт поселка Оссора – административного центра Карагинского района на северо-восточном побережье Камчатки, выделены деньги на оснащение аэропорта в Палане – административном центре Корякского округа.

Также на нашей работе сильно сказывается жесткий регламент работы аэродромов. Из-за невозможности ФКП продлевать регламент работы, из-за короткого светового дня, непогоды, время для полетов воздушных судов КАП в местные аэропорты очень ограничено.

Была бы светосигнальная система мы бы спокойно прилетали в вечернее время. Мы могли бы одним самолетом сделать за день несколько рейсов. Тогда бы и экономика у КАП была бы иная: повысился налет на одно воздушное судно, выросла эффективность работы.

Но из-за того, что аэропорты открываются в одно и то же время, я вынужден содержать большой парк самолетов. Удобный для нас регламент работы аэропортов позволил бы сократить количество воздушных судов во флоте КАП. Мы договорились с ФКП «Аэропорты Камчатки» о так называемом гибком графике в 2021 году, чтобы какие-то аэропорты начинали работу раньше, какие-то закрывались позже.

КАП – единственный коммерческий оператор реактивных Як-40 на Дальнем Востоке. По данным Росавиации, в парке перевозчика три таких машины.
Фото: Игорь Двуреков

Есть проблемы со спецтехникой. В конце декабря мы выполнили первый за много лет прямой рейс на Ан-26 из Петропавловска-Камчатского на новую взлетно-посадочную полосу аэропорта Оссора. Но ведь планировали прилететь несколькими днями ранее. Не смогли, потому что выпал снег, а аэропорт не смог очистить полосу вовремя, так как всю заказанную новую спецтехнику не успели доставить в Оссору морем, в навигацию. Так как рейс регулярный, все затраты на содержание пассажиров во время ожидания рейса (размещение в гостинице, обеспечение питанием и др., согласно федеральным авиационным правилам № 82), легли на наше авиапредприятие. И тратим мы на это не один миллион рублей ежемесячно.

Выходит, ФКП «Аэропорты Камчатки» для нас – сложный партнер. У них что-то не получается – это бьет по нам; мы вынуждены эти издержки перекладывать в тарифы – в итоге страдает население. Хотя если бы у ФКП было финансирование в полном объеме, то было бы и ему легче и нам было бы проще.

Отношение края

– Правильно ли я понимаю, что глава региона может отказаться от участия в проекте создания единой дальневосточной авиакомпании? Или в сложившейся системе власти это невозможно?

– Я не возьмусь комментировать полномочия губернатора Камчатского края. Но могу сказать, что Владимир Викторович [Солодов] прекрасно владеет ситуацией. Он точно осознает все риски, связанные с образованием объединенной дальневосточной авиакомпании, прекрасно понимает все потребности КАП, не сомневается, что у края должно быть влияние на развитие гражданской авиации Камчатки.

– Хорошо, если так. Потому что у меня сложилось впечатление, что краю придется больше субсидировать. Или вы уверены в поддержке объединенной авиакомпании из федерального бюджета?

– Я надеюсь, что федеральное правительство будет инвестировать в этот проект. Верю, что этот проект нам поможет. Потому что это и совместная подготовка летного и технического состава, новая техническая база для обслуживания современных воздушных судов. Ведь это тоже очень затратные вещи.

Страна у нас огромная, Камчатский край – регион достаточно северный. Авиация всегда, и в советские времена, поддерживалась государством. Поэтому важно, чтобы поддержка была из федерального центра.

КАП не выполняет рейсы за границу. Есть много авиакомпаний, выполняющих рейсы за границу, зарабатывающих на этом.

Так почему бы не обратить дополнительное внимание на местные авиакомпании. Ведь мы выполняем только социальные пассажирские рейсы, которые так или иначе субсидируются из казны Камчатского края. Чисто коммерческие рейсы у нас есть: их совсем немного, и они только грузовые.      

КАП днем собственного рождения считает 1 января 1948 года. В 2018 году, к 70-летию авиапредприятия, был снят 50-минутный фильм. Фото: Игорь Двуреков

Propeller.News